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南京开道路救援车怎么样-也许你不太懂它们:风阻系数/高压缩比/涡轮迟滞

作者:作者:24小时汽车救援 发布时间:2020-09-26 17:47:00 点击:1

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我们去了解一款车,总离不开从参数表去了解下它的各方面性能。而如何正确地解读参数表内的内容,如何将一个参数正确地转换成对应的实际表现,里面还有不少的学问。很多参数,其实它和一辆车的实际表现,是没有直接对应关系的,例如“轴距长短不代表空间大小”,“最大功率并不代表实际动力感受”就是最典型的例子,还有“诸如变速箱挡位数量”、针对插电式混合动力车的“工信部油耗”等等。我们也经常苦口婆心地推出各种“然并卵”的文章,其实就是想不断强调一点:迷信参数不如不看参数。


参数表的“暗礁”不局限于上述的几条常见例子,还有一些同样比较常见,并且迷惑性比较强的参数,貌似近段时间还没有做科普(科普是一个需要不断反复的过程)的项目,心血来潮,就给大家说明一下该怎么正确地理解它们。


风阻系数


在刚刚结束的法兰克福车展上,奔驰发布的IAA概念车,其风阻系数达到了0.19,这是一个很惊人的数字了。要知道自然界里面风阻系数最低的是雨滴的0.05,而常见的汽车,风阻系数在0.3左右(可低至0.26,高达0.39)。奔驰IAA探讨了一辆具有基本装载能力的汽车(两排座椅容纳四人),可以如何针对空气阻力进行优化。

我们在看车型介绍的时候,关于一辆车的空气动力学效果,通常都会体现在一个数字上,风阻系数。那么风阻系数越高就代表这辆车风阻越大?其实不是。因为风阻系数真的只是一个“系数”,你可以把它理解为车身造型减少空气阻力的优化程度,但它并不能直接表现一款车要承受的实际空气阻力。

要计算实际空气阻力,还要在Cd之后乘以迎风面的截面面积,再乘以(风速平方和空气密度最后除以2)。括号内的数字可以说是一个变量,但当我们比较两辆车的风阻大小时,通常是说它们在相同速度行驶的情况下。所以在车速相同的情况下,括号内这组参数相当于定量,那么决定空气阻力大小的,就是风阻系数和横截面积了的乘积了。对的,还有一个参数叫横截面积,很多人会忽视这一点。一些风阻系数做得不错的SUV,也许它的风阻系数和轿车相近,例如宝马X5就达到了0.31,竟然和福克斯相同,甚至低于迈腾、卡罗拉。但不要忘记,车身更高的SUV,迎风面积一般是轿车的1.2~1.3倍。所以将Cd值与迎风面积相乘,得出来的结果,SUV们就笑得没那么灿烂了。


为了利用空气转换成下压力或者为各种设备冷却用,一级方程式赛车的风阻系数将近0.4,跑车的风阻系数也分分钟超过0.3,但由于它们车身低矮,迎风截面积比较小,所以总的空气阻力也并不比轿车大。


所以,风阻系数这个数字,单独看的话,并不能表明一辆车的风阻有多大,还要把它的迎风横截面积也算上一份。由于所有车的车身宽度跨度较小,横截面积的变化更直接地反映在车身高度上,所以普遍来说,MPV、SUV的风阻比轿车和掀背车要高一些,即便它们之中不乏Cd值极低的。


高压缩比


对于常规发动机来说,压缩比就是它的字面意思,气缸最大容积与最小容积的比值,也就是空气被压缩的程度。但是自从阿特金森循环发动机进入我们的视线范围,与之伴随出现的,就是超高压缩比的概念。带有阿特金森循环属性的发动机,如马自达创驰蓝天2.0/2.5,丰田带D4-S的2.0/混合动力车的内燃机,其压缩比都超过12.0,甚至可以达到12.5或以上,这样的发动机,对油品的要求得多高,这样的压缩比,难道不会敲缸吗?

其实呢,这么高的压缩比,并不是空气在气缸里面的实际压缩比,为了便于理解,我起了个名字,机械压缩比,意思是这个压缩比是发动机的固有属性。它的确是用“气缸最大容积与最小容积的比值”的算法计算得到的,只不过实际上很难达到。


大家都知道阿特金森循环发动机省油,具体省油的原理就是在吸气行程结束后,进气门延迟关闭,这样活塞上行的时候,就会再往外“吐出”一些空气,然后才闭合进气门。闭合进气门之后,气缸才真正开始了实际的压缩行程。这样做功行程就会比实际的压缩行程长一些,可以理解为爆燃气体产生的推力,可以把活塞往下多推一小段距离,从而提高了机械能转换的效率。

阿特金森循环发动机广泛应用于压榨热效率,丰田那副40%热效率的发动机就是运用了阿特金森循环,还有马自达Skyactiv技术发动机,同样使用了阿特金森循环来节油。